Взаємодія транспортного комплексу України з транспортними системами закордонних держав

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30 років.

2.3 Водний транспорт

До свого складу водний транспорт включає морський та річковий транспорт.

Морський транспорт є порівняно дешевим, він відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв’язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя.

Умови України сприятливі для розвитку мор­ського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним мо­рем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Регу­лярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

Киїївська Русь (Х-ХШ ст.) мала через Чорне море стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках ХVПІ ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я та Приазов'я тут виникли порти Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна – протяжністю 435 км. Для поліпшеншя зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Загальна довжина морської берегової лінії України – понад 2000 км., 1000 км. з них – практично не замерзає. Э багато зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими э Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна. Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Українське-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту - майже 10 тис. місць, вона є однією із найбільших у Європі [8, c.37]. У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали. Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв’язку з тим. що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130-150 км.), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавствів структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі - донецьке кам’яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали, експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний. На Одеський порт припадає більше п’ятої частини вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км. від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам’яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку. В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Порти Азовського пароплавства - Маріуполь, Бердянськ і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам’яного вугілля, цементу. Порти Українсько-дунайського пароплавства - Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського бассейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, а також продукцію сільського господарства і ін. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. Український флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6-10 років його витіснять іноземні конкуренти. Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 130 нових вантажних транспортних суден вантажопідйомністю більше ніж 1 млн., 10-12 пасажирських суден на 5 тис. Місць [12, c.277]. Маючи власну, добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд з цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, зокрема Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та ін. Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ – Варна, Одеса – Батумі, через Керченську протоку, дозволить розширити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські перевезення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

Річковий транспорт поряд з морським є одним з найдешевих, оскільки використовує природні транспортні магістралі – судноплавні річки.

Після спорудження в середині 30-х років Дніпрогесу й затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

У XVIII - першій половині XIX ст. у Європі здійснювалося інтенсивне будівництво каналів для налагодження транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України у цей час споруджують­ся канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли й Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії - Дніпра з ве­ликими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського кана­лу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті - Ясельдою. Споруджено також Березинський канал, який з'єднав невеликим судно­плавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Протяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини ХІХст. було реконструйовано. Цей канал і досі функціонує і використо­вується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.